Dopo la pubblicazione su [No] Zone di Sacrificio dell’inchiesta “Valsusa, la grande opera che non passa”, nuove notizie dal versante francese e dal dibattito politico italiano riportano al centro costi, tempi, acqua, trasparenza e impatti territoriali della Torino-Lione.
La tratta ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione continua a essere presentata come un’opera strategica, irreversibile, necessaria alla decarbonizzazione dei trasporti. Ma i fatti degli ultimi giorni raccontano ancora una volta una storia più complessa: cantieri in difficoltà, costi crescenti, interrogativi sui finanziamenti, ritardi sul versante francese, criticità ambientali e un conflitto politico e territoriale tutt’altro che chiuso.
Sono gli stessi nodi che Cittadini Reattivi ha raccontato nell’inchiesta “Valsusa, la grande opera che non passa”, pubblicata sul portale [No] Zone di Sacrificio, attraverso documenti, interviste e sopralluoghi in valle.
Il versante francese: la fresa rallenta, l’acqua preoccupa
Secondo quanto riportato da Le Monde il primo luglio, il cantiere del tunnel ferroviario Lyon-Turin in Francia sta accumulando nuove difficoltà. La fresa Viviana, installata nel tunnel di base nord, avrebbe scavato 244 metri in 273 giorni: meno di un metro al giorno in media, contro un ritmo di crociera previsto di 12 metri al giorno. Nella sola ultima settimana di maggio, la macchina avrebbe avanzato di appena un metro.
Il quotidiano francese segnala anche nuove preoccupazioni sulle risorse idriche della Maurienne. Una perizia idrogeologica, destinata a entrare nel procedimento che vede contrapposta l’associazione Vivre et agir en Maurienne alla prefettura della Savoia, indicherebbe un abbassamento tra 50 e 100 metri del livello di grandi riserve acquifere multicentenarie. TELT, da parte sua, respinge l’allarme e sostiene di monitorare 130 punti di misura nella valle senza registrare fenomeni significativi.
Il nodo dell’acqua, però, non è marginale. È uno dei temi storici della contestazione alla Torino-Lione e riguarda direttamente il rapporto tra grandi opere, montagne, risorse naturali e comunità locali.
Costi, tempi e finanziamenti: un’opera sempre più cara
Le difficoltà tecniche si sommano a quelle economiche. La Corte dei Conti europea ha già indicato un aumento del 127% dei costi rispetto alla stima iniziale e un ritardo complessivo di 18 anni nella realizzazione dell’opera.
Anche la Conferenza intergovernativa del 17 giugno a Chambéry ha riportato il tema dei finanziamenti al centro della discussione. Secondo quanto ricostruito da L’Indipendente, e ancora prima da Presidio Europa il 21 giugno 2026, sono emersi rischi legati alla copertura pubblica dei costi nella fase finale dei lavori, con l’ipotesi di ricorrere a forme di finanziamento alternative. Sullo sfondo resta il forte disallineamento tra Italia e Francia: le vie di accesso francesi risultano in ritardo e i cantieri non partirebbero prima del 2038, con completamento ipotizzato solo intorno al 2045.
È una questione decisiva: se il tunnel di base dovesse entrare in funzione prima della realizzazione delle tratte di accesso francesi, l’efficacia stessa dell’opera verrebbe rimessa in discussione.
Costi, tempi e finanziamenti: un’opera sempre più cara
Nella nostra inchiesta abbiamo ricordato che la Corte dei Conti europea ha indicato, a gennaio 2026, un aumento del 127% dei costi rispetto alla stima iniziale e un ritardo complessivo di 18 anni nella realizzazione dell’opera. Confermando un trend, già evidenziato nel 2020.
A questo quadro si aggiungono gli aggiornamenti emersi dopo la Conferenza intergovernativa del 17 giugno a Chambéry. Presidio Europa aveva rilanciato il 21 giugno l’articolo francese dedicato al confronto sui finanziamenti della Torino-Lione, richiamando anche la precedente intervista alla direttrice generale aggiunta Italia di TELT, Daniela Rocca, sul tema della copertura dei costi della fase realizzativa.
Il giorno successivo, L’Indipendente ha ripreso la questione per il pubblico italiano, evidenziando i nodi finanziari, i ritardi sul versante francese e il tema delle vie di accesso. Secondo quanto riportato da Presidio Europa, nella discussione a Chambéry è stata richiamata anche la possibilità di ricorrere a forme di finanziamento alternative ai soli fondi pubblici, mentre sul versante francese i cantieri per le vie di accesso non partirebbero prima del 2038, con una messa in servizio indicata intorno al 2045.
Il punto, dunque, resta l’avanzamento complessivo del sistema Torino-Lione: non solo il tunnel di base, ma anche le tratte di accesso, i finanziamenti, i tempi dichiarati e le condizioni necessarie perché l’opera possa essere completata secondo i cronoprogrammi ufficiali.
La Valsusa e la bassa valle: il caso Avigliana-Orbassano
Sul versante italiano resta aperto il fronte della tratta nazionale Avigliana-Orbassano/Bivio Pronda, che riguarda direttamente la bassa Valsusa.
Nella nostra inchiesta abbiamo raccontato le preoccupazioni espresse dall’Unione Montana Valle Susa e dal Comune di Avigliana: materiali di scavo, polveri, depositi, traffico pesante, cantieri, rumore, vibrazioni, consumo di suolo e verifiche ambientali e sanitarie. Le osservazioni tecniche trasmesse a RFI chiedono di valutare con maggiore attenzione gli effetti del progetto sul territorio e propongono un parere negativo nell’ambito della Conferenza dei servizi e della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale.
La domanda resta aperta: come vengono valutati costi, tempi, cantieri e ricadute territoriali di nuove tratte nazionali, mentre sull’intero sistema Torino-Lione continuano a pesare ritardi, aumenti di spesa e incertezze sul versante francese?
Un’opera che continua a dividere
La Torino-Lione resta anche una questione politica. Il sito notav.info ha rilanciato il dibattito nato dopo la visita al cantiere della Maddalena di alcuni parlamentari ed esponenti del Movimento 5 Stelle insieme a deputati francesi de La France Insoumise.
All’uscita dal cantiere, la delegazione ha chiesto il recesso dagli accordi internazionali sulla Torino-Lione, denunciando la crescita dei costi, l’assenza di sostenibilità economica dell’opera e la necessità di destinare risorse al trasporto pubblico locale e alla manutenzione delle infrastrutture esistenti.
Al di là delle dinamiche tra partiti, il dato politico è che, dopo oltre trent’anni, la Torino-Lione continua a dividere istituzioni, territori e opinione pubblica. Non è una vicenda chiusa: resta un’opera al centro di un conflitto ambientale, economico, sociale e democratico.
Perché tornare nei territori
Con [No] Zone di Sacrificio siamo tornati in Valsusa proprio per questo: per andare oltre la propaganda, leggere i numeri dentro i luoghi, ascoltare chi vive e amministra i territori, verificare documenti, costi, ritardi e impatti.
L’inchiesta “Valsusa, la grande opera che non passa” racconta una valle che non rifiuta il cambiamento, ma chiede di non essere ridotta a corridoio di cantiere. Una valle già attraversata da strade, autostrada e ferrovia internazionale, che da decenni pone una domanda semplice e ancora attuale: quali opere servono davvero alla transizione ecologica, con quali costi, con quali risultati e con quale trasparenza?
Leggi l’inchiesta completa su [No] Zone di Sacrificio e organizza una presentazione dal vivo con la proiezione del web-doc, scrivi a cittadinireattivi[@]gmail.com
Valsusa, la grande opera che non passa
