“29 anni per non costruire neppure un chilometro di ferrovia. Un’ opera dichiarata di Pubblica Utilità, data come irreversibile, il cui costo complessivo è lievitato a oltre 26 miliardi di euro, secondo la Corte dei Conti Francese. Si trova in Val di Susa, località Maddalena a Chiomonte, tra Italia e Francia, il cantiere più militarizzato e più costoso d’Europa, che rischia di arenarsi come la Zad (Zone à defendre) di Notre Dame des Landes, nel nord ovest della Francia, dove il governo francese prevedeva la costruzione di un grande aeroporto, progetto abbandonato a gennaio 2018 da Macron, dopo quasi 50 anni di opposizione civica”.
Lo scrivevamo due anni fa, presentando il nostro progetto di inchiesta “Alta felicità”, ai Dig Award. Da allora nulla è cambiato e semmai l’impatto della pandemia da Covid-19 aggrava le dimensioni macroscopiche di spreco di denaro pubblico e di fortissimo impatto ambientale del progetto di ferrovia ad alta velocità Torino-Lione.
L’infrastruttura più cara d’Europa, i cui costi sono lievitati dell’85% è stata progettata in base a previsioni di traffico ormai del tutto inattendibili. Dopo la Corte dei Conti francese, lo mette nero su bianco, registrandone i ritardi, la Corte dei Conti europea nella relazione presentata lo scorso 16 giugno sullo stato di avanzamento delle infrastrutture europee di trasporto modale.
Emissioni di CO2 compensabili in 50 anni e traffico otto volte inferiore rispetto quanto previsto
Non è “solo” questione di fondi, come ricorda la Corte, ma anche effetto sul clima. Secondo gli esperti europei, le emissioni di CO2 verranno compensate solo 25 anni dopo l’entrata in servizio dell’infrastruttura. Ma, aggiungono “quella previsione dipende dai livelli di traffico: se i livelli di traffico raggiungono solo la metà del livello previsto, occorreranno 50 anni dall’entrata in servizio dell’infrastruttura prima che le emissioni di CO2 prodotte dalla sua costruzione siano compensate”.
“Gli ultimi dati (2017) dell’Osservatorio permanente sui traffici stradali, ferroviari e combinati nella regione alpina indicano che meno di 3 milioni di tonnellate di merci vengono trasportate ogni anno sulla linea convenzionale esistente. Ciononostante, la più recente previsione di traffico per il 2035 è di 24 milioni di tonnellate, ossia otto volte l’attuale flusso di traffico” confermano nella relazione.
Ops… i treni ad alta velocità passano già dalla Val di Susa
Questi sono solo alcuni dei motivi che spiegano l’avversità all’opera delle popolazioni della Val di Susa dove esiste già un’autostrada l’A32 collega i principali paesi con Torino e con la Francia attraverso il traforo del Frejus. Oltre due strade statali, quella del Monginevro e quella del Moncenisio, insieme ovviamente alla linea ferroviaria già esistente, già percorsa sia dal Freccia Rossa chee dal TGV francese.
“Un viaggio che non promettiamo breve” come hanno ben scritto i Wu Ming, inevitabile per chi si approccia ai conflitti ambientali e sociali con l’ottica di ascoltare tutte le parti in campo, nell’interesse della collettività. Già, l’ascolto delle popolazioni locali, dei cittadini. Gli esperti della Corte dei Conti europea sottolineano come “il fallimento delle procedure di coinvolgimento dei portatori d’interesse sfoci, in genere, in contenziosi dinanzi ai tribunali nazionali, con conseguente slittamento dell’inizio dei lavori”.
L’amianto nei cantieri del TAV e la discarica sotto sequestro
“Per la tratta transfrontaliera Lione-Torino, più di 30 cause diverse sono state intentate da associazioni o privati cittadini che si opponevano ad essa per ragioni ambientali o di procedura”-scrive la Corte. Succede, se i lavori e i cantieri non vengo realizzati rispettando norme ambientali e progetti pre-esistenti. Come certifica l’ultimo esposto di Pro-Natura alla Procura della Repubblica: in località Salbretrand persiste una discarica abusiva e non autorizzata di materiali di scavo contenenti amianto, già posta sotto sequestro dalla Guardia di Finanza lo scorso novembre.
Come scrivono gli esperti della Corte dei Conti “secondo la pianificazione attuale, la tratta transfrontaliera lunga 57,5 km che comprende la galleria Lione-Torino sarà completata prima della scadenza del 2030”. Sempre, in ogni caso, con 15 anni di ritardo rispetto a quanto previsto, a seguito di errori e varianti non di poco conto. Il progetto iniziale prevedeva un solo tunnel, l’attuale due, con la conseguente lievitazione dei costi e dei tempi. Errori imputabili, quindi, non alle contestazioni dei cittadini, ma alla stessa TELT, la società italo-francese che gestisce l’opera, come ha scritto Luca Giunti, membro della commissione tecnica Torino-Lione sul Fatto Quotidiano. Che ha ribadito “perché amministratori, tecnici e cittadini non dovrebbero opporsi a un’opera che è certificata essere inutile e devastante per l’ambiente?”.
Già, perché? Ne parlemo con l’ing. Alberto Poggio, della Commissione Tecnica Torino-Lione, nella nostra speciale live dedicata alle voci delle comunità, il prossimo 3 luglio 2020. Esattamente nove anni dopo la grande mobilitazione civica a Venaus, che vide sfilare oltre 100 mila persone contrarie alla partenza dei lavori. Riportata dalle cronache solo per gli scontri con la polizia, senza nessuna precisa ricostruzione delle motivazioni del movimento No Tav. Che ora, in tempi di crisi economica, sociale e sanitaria si dovranno, invece, attentamente valutare, proprio nell’interesse pubblico e della collettività.
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